নির্বাচিত কলামবাংলাদেশমুক্তমত

জন আকাঙ্ক্ষাকে দমিয়ে ভারতের আঞ্চলিক সংযোগ মাস্টারপ্ল্যানের কৌতূহলী ঘটনা!

ফয়েজ আহমদ তৈয়্যব


২৬ বছর আগে আরাকানি বিদ্রোহীদের নৃশংসভাবে দমনের তিক্ততা আরাকানে ঝুঁকিতে ফেলেছে ভারতের কোটি ডলারের কালাদান প্রকল্প। কালাদান মাল্টি-মোডাল ট্রানজিট ট্রান্সপোর্ট প্রজেক্ট সামনে রেখে বার্মিজ জান্তার এলাই হয়ে রোহিঙ্গাদের বাসভূমি আরাকান থেকে উচ্ছেদে ভারতের মৌন সমর্থন ছিল। বাংলাদেশকে বাধ্য করা হল সীমান্ত খুলে ১১ লক্ষ রোহিঙ্গা শরণার্থী গ্রহণে। রোহিঙ্গা বিতাড়নের পরে বাংলাদেশের পূর্ব-পশিমে ভারতের দুই অংশের মধ্যে বহুমুখী সংযোগ তৈরিতে ইকোনমিক করিডরের কাজ শুরু করলো ভারত। কলকাতার হুগলি বন্দর থেকে সমুদ্রপথে আরাকানের সিত্তে হয়ে বার্মার পালতোয়াকে সংযুক্ত করে সামরিক ও বাণিজ্যিক রুট চালু, এখানে আছে নদীপথ-সমুদ্রপথ-এবং মহাসড়ক।

সামরিক-বেসামরিক মেগাপ্রকল্পটির সারফেইস গ্রাউন্ড লিংকগুলো এবং নিরাপত্তা নিশ্চিতকরণে, ২০১৯ সালে দিল্লিতে বঙ্গোপসাগরে কোস্টাল সারভেইলেন্স রাডার স্থাপনা চুক্তি হয়। বাংলাদেশের কৌশলগত দৃষ্টিকোণ থেকে একটা মেগা ডিজাস্টার ছিল। বাংলাদেশ নৌবাহিনীর কৌশলগত সক্ষমতা, কারিগরি অবকাঠামো প্রস্তুতি এবং বাংলাদেশের মেরিটাইম সুরক্ষাকে, ফোর্সেস গোল-২০৩০ এর আলোকে নতুন করে কেনা অত্যাধুনিক টেকনোলজির কার্যকরিতা নিয়ে প্রশ্ন তৈরি হলো।

বাংলাদেশ নৌবাহিনী এই এলাকায় বাণিজ্যিক সী লাইন অফ কমিউনিকেশন (স্লক), ওয়াটার টেরিটরিজ, মেরিন ফিশারিজ, মেরিটাইম সিকিউরিটি, হাইড্রোকার্বন রিজার্ভ ইত্যাদি রাষ্ট্রীয় সম্পদ ও সম্পদ ব্যবস্থাপনার সার্বিক নিরাপত্তায় নিয়োজিত। একটি নৌবাহিনীর অন্যতম কৌশলগত অবকাঠামো হলো তার সার্ভেইলেন্স ইনফ্রাস্ট্রাকচার। বঙ্গোপসাগরে ভেসেলের মুভমেন্ট জানতে পারে ভারত, ডেটাশেয়ারিং এ বাধ্য বলে বৈধভাবে মুভমেন্ট ট্রেক এন্ড ট্রেইসও করতে পারে ভারত।

নতুন দফা ত্রুটিপূর্ণ নির্বাচনে সমর্থনের পরে, ২০২৪ সালে দিল্লিতে ডেকে সম্ভবত হোয়াইট শিপিং চুক্তির কথা জানানো হলো। এতে নেভির সামরিক ও গোয়েন্দা তথ্য শেয়ারিং এর বাধ্যবাধকতা তৈরি হতে পারে।

বিজ্ঞাপন

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র বাংলাদেশের সাথে আকসা ও জিসোমিয়া করতে চেয়েছে, যেখানে এরকম কিছু এলিমেন্ট আছে, ভারত এসব ফ্রেইমওয়ার্ক সেরে ফেলেছে।
মিডিয়া বলছে, দুদেশের মধ্যে মেরিটাইম কো-অপারেশন ও ব্লু ইকোনমিতে একটি সমঝোতা স্মারক বিনিময় করা হয়েছে। এতে উভয় দেশ সমুদ্র নিরাপত্তা, সহযোগিতা ও ব্লু ইকোনমি খাতে সুযোগ অন্বেষণে সম্পর্ক জোরদার করবে। বাস্তবে এসব চুক্তির সুফল শুধু ভারতই পায়। সবমিলে, কালাদান মাল্টি-মোডাল ট্রানসিট ট্রান্সপোর্ট প্রজেক্টকে বাণিজ্যিক ও সামরিকভাবে সফল করার নিরাপত্তা ও সরবারহ ঝুঁকি সমাধান করা হলো।

কিন্তু ‘আরাকান আর্মি’ আরাকানের উল্লেখযোগ্য অংশ দখলে নিলে সমূদয় কালাদান প্রকল্প আপাতত ফলহীন। আরাকানের মানুষের স্বায়ত্বসাশনের আকাংক্ষা এবং সেখানকার বিরোধী ও বিদ্রোহী পক্ষ গুলোকে ইন্টিগ্রেট না করা পরিকল্পনায় আজকে ভারতের বিলিয়ন ডলার বিনিয়োগ ঝুঁকিতে পড়েছে।

দুই

এমতাবস্থায় ভারত বাংলাদেশের সরকারকে দু’ধরনের চাপ দিচ্ছে। এক- বাংলাদেশের নিরাপত্তা বাহিনীগুলোকে আরাকান আর্মির বিরুদ্ধে এবং জান্তার সাথে সহযোগিতামূলক ভূমিকা নিতে বাধ্য করা, যা সুস্পষ্টভাবে বাংলাদেশের স্বার্থের বিপক্ষে। কেননা আরাকান আর্মি বাংলাদেশের নতুন প্রতিবেশী হয়ে ওঠায়, তাদের সাথে রোহিঙ্গা প্রত্যাবাসনের স্বার্থ আছে। আরাকান আর্মির বিরুদ্ধে গিয়ে স্বল্প ও মধ্য মেয়াদে আরাকানে রোহিঙ্গা প্রত্যাবাসন করতে পারবে না বাংলাদেশ। দুই- চায়নার সাথে পাল্লা দিয়ে শিলিগুড়ি/পঞ্চগড় চিকেন নেকের সুরক্ষা দিতে, ১৪টি নতুন রেলপথে সংযুক্ত হওয়ার চাপ। অর্থাৎ বাংলাদেশের ভেতর দিয়ে বিকল্প রেল নেটওয়ার্ক তৈরি করবে ভারত। পদ্মা সেতু ব্যবহার করে কলকাতা থেকে আগরতলা যেতে সরাসরি সড়ক ট্রেন ট্রানজিট, করিডোর এবং ট্রান্সশিপমেন্ট সবই চাইছে।

প্রশ্ন উঠেছে যে, বাংলাদেশের স্বার্থকে গুরুত্ব না দিয়ে, ভারতের নতুন দুই পরিকল্পনা আদৌ সফল হবে? বাংলাদেশের সীমান্ত, বিমান নৌ এবং সেনাবাহিনী কি দেশের নিরাপত্তা ঝুঁকিতে ফেলে, রোহিঙ্গা প্রত্যাবাসনে প্রতিবন্ধকতা তৈরি করে এবং মানুষের ইচ্ছার বিরুদ্ধে গিয়ে আরাকান আর্মির বিরুদ্ধে কোন অপারেশনে অংশ নিবে? তার চেয়ে বড় প্রশ্ন, বাংলাদেশের মানুষের ইচ্ছার মূল্য না দিয়ে বাংলাদেশের ভিতর দিয়ে স্থল নৌ কিংবা রেল করিডোর, ট্রানজিট কিংবা ট্রান্সশিপমেন্ট পরিকল্পনা গুলোর নিরাপত্তা আসবে কিভাবে?

বাংলাদেশ আগেই ভারতকে নৌ ও সড়ক ট্রানজিট নিশ্চিত করেছে। মংলা ও চট্টগ্রাম বন্দরের অগ্রাধিকার ভিত্তিক ব্যবহার সুবিধা দিয়েছে। স্থল এবং নৌ ট্রানজিট ট্রান্সশিপমেন্ট কিংবা করিডোর সুবিধা থেকে বাংলাদেশের বিলিয়ন ডলার আয়ের আশাবাদ বাস্তবতা পায়নি। কেননা কানেক্টিভিটি সুবিধাগুলো ভারত আদায় করেছে প্রায় বিনামূল্যে কিংবা নামমাত্র শুল্কে। (সূত্র- এক- ‘নামমাত্র খরচে চট্টগ্রাম ও মোংলা বন্দর ব্যবহার করবে ভারত’, শেয়ারবিজ, ২৭ এপ্রিল ২০২৩. দুই- ‘২০১০-এ ট্রানশিপমেন্ট ফি ছিল ১০ হাজার, এখন ৫০০ টাকা’ শেয়ারবিজ ২২ জুলাই ২০২০)।

২০১০-এর নির্ধারিত চার্জের তুলনায় বর্তমানে ২০ ভাগের এক ভাগ ট্রান্সশিপমেন্ট চার্জ আদায়ের চুক্তি হলেও, ভারতের ব্যবসায়ীরা এসব ব্যবহার করছে না। বাংলাদেশ একই সুবিধা না পাওয়ায়, ল্যান্ডলকড নেপাল-ভূটানে করিডোর, ট্রানজিট কিংবা ট্রান্সশিপমেন্ট সুবিধা না পাওয়ায় আছে মানুষের বিরুপ মনোভাব, প্রশাসনের অসহযোগীতা এবং নিরাপত্তা প্রশ্নও।

বাণিজ্যিক আবেদন, পলিসি এবং ইউজকেইস তৈরি হয়নি, পণ্যবাহী ট্রাক/ট্রেইলার চলাচলের ফ্রেমওয়ার্ক হয়নি। ফলে ট্রানজিট টোল হিসেবে বাংলাদেশের উল্লেখযোগ্য রাজস্ব আসছে না। নৌ ট্রানজিটের ক্ষেত্রে আয় এতই কম যে, আয় দিয়ে ড্রেজিং খরচও ওঠে না। একইভাবে সড়ক ও বন্দরের ক্ষেত্রেও রুট নির্মাণ, রক্ষণাবেক্ষণ, অ্যাডমিনিস্ট্রেশন এবং নিরাপত্তার কোন খরচই ওঠার বিজনেস কেইস তৈরি হয়নি। এখানে কাউন্টার প্রশ্ন হচ্ছে, ভারত কি আসলেই চায় বাংলাদেশ ট্রানজিট ট্রানশিপমেন্ট ও করিডোর থেকে বিপুল ফরেন কারেন্সি আয় করুক? সেটা চাইলে ট্রান্সশিপমেন্ট/ট্রানজিট ফি থেকে আসা রাজস্বে রিফ্লেকশন থাকতো!

ভারতের এন্টি-ডাম্পিং নীতি এবং শুল্ক কাঠামোর কারণে ভারত-বাংলাদেশের অতি উচ্চ বাণিজ্য ব্যবধান কমছে না। যাত্রী পরিবহণে ইতোমধ্যেই ১৯৬৫ পূর্ববর্তী রেলগুলো সচল হয়েছে। এতে চিকিৎসা, ভ্রমণ, মেডিক্যাল টুরিজম এবং শপিং এর উদ্দেশ্যে ভারত গমন বেড়েছে। ইনফ্যাক্ট, ১৯৬৫ পূর্ব রেললাইন সচলের বিরুদ্ধে যৌক্তিকভাবেই কোন প্রতিবাদ কেউ করেনি। এখন কেন করছে? আগের দেয়া কানেক্টিভিটির এলিমেন্ট উইন-উইন হলে নতুন রেল সংযোগের বাণিজ্যিক কেইসস্ট্যাডি করা যেত।

গত দশ বছরে ভারত থেকে আমদানি ৩ গুণ হয়েছে, (২০১১-১২ অর্থবছরে ভারত থেকে আমদানি ৪.৭৪ বিলিয়ন ডলার, ২০২১-২২ অর্থবছরে ১৩.৬৯ বিলিয়ন ডলার) বিদ্যমান স্থল ও নৌ বন্দর অবকাঠামো ভারত বাংলাদেশের বাণিজ্য বিকাশে বাঁধা হয়নি যে নতুন করে রেল লাগবে। আসলে ভারতের সাথে দ্বিপাক্ষিক বাণিজ্যের জন্য বাংলাদেশের তিন দিকে এত বেশি স্থলবন্দর এবং একাধিক নৌ বন্দর আছে যে, বাণিজ্যের জন্য ট্রানজিট ট্রানশিপমেন্ট করিডোর আলাদাভাবে লাগে না।

ভারত-বাংলাদেশের মধ্যে অন্তত ২৩টা ছোটবড় স্থলবন্দর আছে! প্রস্তাবিত দুটি- মুজিবনগর এবং প্রাগপুর স্থলবন্দর হলে ২৫টা হবে। তাই দ্বিপাক্ষিক বাণিজ্যে অবকাঠামোগত কোন বাধা নাই। অভিযোগ হচ্ছে, রেল করিডর এবং রেল ট্রান্সশিপমেন্ট ভারতের নিরাপত্তা প্রশ্ন, সামরিক প্রয়োজন। এমনকি ভারতীয় ব্যবসায়ীদের পণ্য পরিবহনের বিষয়টাও মূল উদ্দেশ্য নয়। একমুখী কিংবা সামরিক কানেক্টিভিটি থেকে অপারেশন কস্ট, সিকিউরিটি এবং ঋণের দায় উঠে আসে না।

অবশ্যই বাংলাদেশ ভারতের নিরাপত্তা প্রশ্ন, সামরিক প্রয়োজন সমাধান করতে পারে! কিন্তু সেটা যৌক্তিক ও ন্যায্য প্রাপ্তির বিনিময়ে হতে হবে না? প্রশ্ন হচ্ছে, বাণিজ্যে, পানিতে, নদীতে বাঁধ ও ভাঙ্গন রোধে, বন্যা নিয়ন্ত্রণের ক্ষতি কমাতে, সীমান্ত হত্যা থামাতে, কিংবা গণতন্ত্র ও ভোটাধিকার প্রশ্নে বাংলাদেশের মানুষের প্রাপ্তি কি?- এই প্রশ্ন উঠে গেছে। ১০ বছরে ৩০০+ বাংলাদেশী সীমান্তে খুন করেছে বলে, বাংলাদেশে গণতান্ত্রিক ব্যবস্থা অকার্যকরে ভারতের ভূমিকা আছে এমন বলে উঠে গেছে স্বাধীনতা সার্বভৌমত্ব প্রশ্নও।

উপরন্তু বাংলাদেশ বৈদেশিক ঋণের ডেবট সার্ভিসের ক্রাইসিসে পড়ছে, এমতাবস্থায় ভারতের চিকেন নেকের সুরক্ষার জন্য, তার সাথে রেল কানেক্টিভিটির জন্য বিদেশি ঋণের উল্লেখযোগ্য দায় বাংলাদেশের উপর আসবে বলে এসবের যৌক্তিক বিরোধিতা আছে।

তিন

সম্ভাব্য কোন আঞ্চলিক সংকট এবং উত্তরপূর্ব ভারতের নিরাপত্তা প্রশ্নে ভারতের একটা স্থায়ী ভয় হচ্ছে, বহিঃশক্তি শিলিগুড়ি চিকেন নেক বন্ধ করে সেভেন সিস্টারের রাজ্যগুলোকে ভারত থেকে বিচ্ছিন্ন করে দিতে পারে। বাংলাদেশের ভিতর দিয়ে করিডোর, ট্রানজিট ও ট্রান্সশিপমেন্ট এক্সেস গুরুত্বপূর্ণ, যা সেভেন সিস্টার্সে সংকটকালীন মোবিলাইজেশন পথ পরিষ্কার করবে।

বাংলাদেশের ভেতর দিয়ে বিকল্প রেল নেটওয়ার্কের ভারতীয় পরিকল্পনায় কলকাতা-ত্রিপুরা কানেক্টিভিটির পাশাপাশি ভারতের নর্থইস্টে সিরিয়াস আভ্যন্তরিণ সংকটকালীন সময়ে সেখানে দ্রুত সাপ্লাই রিইনিস্টল করার উদ্দেশ্য আছে। ভারতের ৩৩ কোরের সদর দফতর যা শিলিগুড়িতে অবস্থিত সেখানে প্রায় ৬০ হাজার সৈন্য আছে তাদের যুদ্ধ পরিস্থিতিতে প্রাইমারি রিএনফোর্সমেন্ট যোগানো এবং পরিস্থিতি খুব খারাপ হলে এদের প্রাণ ও ইক্যুয়িপমেন্ট সেভ করতে ওয়েস্টার্ন এয়ার সাপোর্ট দিয়ে রিগ্রুপ করার জন্য প্রয়োজনে বাংলাদেশকে ব্যাকইয়ার্ড হিসেবে ইউজ করে ৩৩ কোরকে দ্রুত বাংলাদেশের ভেতরে নিয়ে আসা।

তবে পরিকল্পনাটি কালাদান মাল্টি-মোডাল ট্রানজিট ট্রান্সপোর্ট প্রজেক্টের মত ব্যাকফায়ার করার সম্ভাবনা আছে। যুদ্ধকালীন বা সংকটকালীন সময়ে যারা শিলিগুড়ি চিকেন’স নেক লক করে দেয়ার সামরিক সক্ষমতা রাখে, তারা বাংলাদেশের ভিতরে পরিকল্পিত এই রেল নেটওয়ার্কও অকার্যকর করতে সক্ষম হবে নিশ্চিতভাবে। বাংলাদেশে চীনপন্থী কিংবা অন্য কোন ভারত প্রশ্নে বৈরী সরকার ক্ষমতায় থাকলেও পরিকল্পনাটির কার্যকরিতা কমে যাবে। কানেক্টিভিটি, মিলিটারি মোবিলাইজেশান কিংবা রিএনফোর্স্মেন্টের সুবিধা-একসেস গুলো ২৪/৭ এনাবল রাখতে বাংলাদেশে দুর্বল সরকার রাখতে সচেষ্ট থেকে যাবে ভারত। ভারত বিরোধীতাও যৌক্তিকভাবে তুঙ্গে থাকবে। দীর্ঘমেয়াদে অবকাঠামো নিরাপত্তা প্রশ্নও থাকবে।

আরাকান এবং বাংলাদেশের লেজিটেমেট রাজনৈতিক শক্তি গুলোর সাথে বোধগম্য যোগাযোগ প্রতিষ্ঠা না করে, কারও আঞ্চলিক স্বায়ত্বসাশন আবার কারও পানি পরিবেশ, গণতান্ত্রিক ভোটাধিকার হরণ করে কানেক্টিভিটির বলপ্রয়োগের কেইস অকার্যকর থেকে যেতে পারে। মানুষকে আন-ইন্টিগ্রেটেড রেখে সম্ভাব্য ভবিষ্যৎ সংকটে রিজিওনাল কানেক্টিভিটি মাস্টারপ্ল্যানস আদৌ কাজে দিবে কিনা প্রশ্নটি থেকেই যাবে!

লেখক: টেকসই উন্নয়ন বিষয়ক লেখক এবং জননীতি বিশ্লেষক।

Show More

Related Articles

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Back to top button

Adblock Detected

Please, Deactivate The Adblock Extension